O TakeOff 'correcto'
Sumarizando um Takeoff p/ aviões de médio e grande porte.
Luzes: Navegação, Logo e Asas ANTES DO START dos motores.
- Questão: EM QUE CONDIÇOES SE PODE DAR AO START DURANTE O PUSHBACK?
PUSHBACK se é necessário. Devemos saber que se pode além de andar para trás x metros, dar tb a ordem de virar o avião para um dos lados y graus.
Acender as BEACON antes do START (Avisam o pessoal de terra)
START
Ligar as luzes de taxi.
TÁXI máximo 25 nós, 10 nas viragens de 90º e 15 nas outras.
Se há chuva ou muito vento, não baixar os flaps durante o taxi. Suponho que é para os manter limpos... não sei bem.
No Stop obrigatório antes de entrar na pista, à espera da ordem do ATC, baixar os FLAPS, Ligar as luzes STROBE, apagar as de taxi e ligas as de aterragem.
Alinhar na pista. Rever as V1, Vr e V2
ARRANCAR (não logo a 100%. Se o avião tem TO recomendo que se aprenda o processo que é simples e é um descanso)
Manter o avião pegado à pista até atingir a V1.
Em Vr subir a 8º em 3 segundos. NEM MAIS NEM MENOS.
Menos, ocasiona a que o avião leve mais tempo a subir com o risco de colidir com obstáculos fora da pista.
Mais, pode tocar com a cauda na pista e isso é muito dinheiro e ser despedido da companhia.
Quando o ponteiro da VS no PDF indica ascenso positivo, recolher o tren de aterragem.
E subir o nariz do avião a entre 15 e 18º DEPENDE DO PESO/POTENCIA.
A ideia é manter a V2+10 de velocidade NÃO MAIS.
PARA TRANSFORMAR A POTÊNCIA EM CLIMB. Ou seja ficar o mais longe possível da terra ( Evitando edifícios, montanhas etc. )
Depois dos 1000 pés ( MAS ISTO VARIA DE ACORDO AO TERRENO) baixamos o naríz a 10º ou menos, PARA GANHAR VELOCIDADE E RECOLHER OS FLAPS
Mantendo o máximo de 250 até atingir os 10 000 aonde podemos apagar as luzes de aterragem e libertar os passageiros.
O que esqueci, o que está mal etc... POR FAVOR COLOCAR AQUI. Para aprendermos todos.
No geral está muito bom e bastante simplificado...
abrigado.
Esta bom Fernandes... tem uma parte que dizes PDF o correcto sera PFD.
Nao falastes do RTO, nao sei se faz parte do q estas a falar, mas acho importante por, pq eh relacionado!!! E tambem eh sempre muito importante fazer o check das superficies, Leme, Ailerons, Elevador.... Tambem uma coisa bastante imortante, nao se deve por potencia sem ter os travoes activados.... Deixar potencia subir ate aos 40% +/- para ter a certeza q os motores estao a desenvolver por igual e so entao activar o TO/GA, e faltou tambem ligar o TCAS ao entrar para a pista!!!
O RTO(*) e o chequeio às superficies.. esquecimentos graves mesmo...
O TCAS... sabes que só os melhores contam com esse sistema...
Não sabia isso de dar potência com os travões accionados.
Quer dizer... era uma coisa que fazia de inicio PARA SAIR MAIS RÁPIDO...
Mas depois deixei por ter começado a 'apanhar pancada' por ter os travões ligados...
Como é?
Se deixa até aos 40%?
Obrigado pelos comentários... Queria que a gente falasse mais destas coisas... ou seja da parte técnica.
(*) Do RTO... haveria que falar sobre o abortar do takeoff... Alguém que saiba bem sobre isso... que ponha aqui. Eu tenho a mania de te aviões perfeitos... sem avarias... E sei pouco disso.
Concordo,
Acrescentaria só a calibragem do altimetro ao passar pelos 18.000Ft
Abraço
Nosso
Pois eh Fernandes!!! Podemos falar sim... o pouco que sei gostaria de transmitir, e se me enganar em alguma coisa gostaria q me corrigissem!!!
Queria adicionar mais uma coisa, como o velho ditado "para toda a regra ha uma excepcao"
O 747 eh a unica aeronave que nao tem restriccao de limite de velocidade abaixo do FL100, ela pode voar acima dos 250kts
Comecemos entao pelo TCAS, para kem voa na IVAO isso eh importantissimo, inclusive eh pergunta de prova!!!
Pois isso de aplicar a potencia com os travoes eh procedimento, pq ja houve incidentes (inclusive com a aeronave onde se encontrava o presidente a bordo).
Por isso deixa-se a potencia do N1 aumentar entre 40%-50% e so depois entao largamos os travoes e aciona-se o TO/GA...
Se por acaso nao fizermos isso, imagina so se apenas um dos motores desenvolver potencia, e o outro nao.... o aviao sera projectado para um lado so e podemos a vir a ter um acidente ou um incidente, por isso durante a rolagem tambem se deve observar o EICAS, para controle dos motores!!!
RTO (Rejected Take Off) posicao em que deve estar o Autobrake do aviao...
Quando saber definir se deve-se ou nao abortar uma descolagem.... eh um assunto meio melindroso mas contudo bastante praticado nos simuladores...
O conceito todo da abortagem da descolagem implica falar tambem da V1, a chamada Velocidade de decisao, a velocidade a qual quando se atinge a descolagem eh eminente, independentemente dos factores que se seguem.... contudo dependendo do comprimento da pista, categoria da aeronave, peso e condicoes da propria se decidira uma abortagem.
A abortagem da descolagem so deve ser tomada ate a V1, uma vez atingidas a V1 eh prosseguir para a descolagem....
Muitos pilotos fazendo os Call Outs das velocidades irao dizer Viiiiiiiiiiiiiiiiiiii 1, para defenir a V1, uma vez ele termine de dizer ai entao temos a V1.
O RTO quando activado, na abortagem se ira retornar a manete de potencia para IDOL, e por estar nesta circumstancia, os travoes irao actuar automaticamente para travar o aviao!!! Por isso a necessidade de por o Autobrake em RTO previa a descolagem!!!
Eu acho ter explicado bem, caso nao, podem perguntar q tentarei esclarecer da melhor maneira possivel!!!
Excelente...
Sabia isso de se poder ir a mais de 250 ( nos pesados), depois de autorizado pelo o ATC.
A necessidade dos travões ficou mesmo clara. Já o estou a fazer.
